车展前，何小鹏端出了一桌硬菜

小钢炮

在电动车行业，月销五千是一个小爆款，月销一万是大爆款，月销五万就是人人趋之若鹜的网红大单品了，过去三年出现的特斯拉Model Y，小鹏P7，极氪001，理想L9，五菱MINIEV都属于这个范畴。

现阶段，能否做出爆款直接决定了一家新势力的生死存亡，正如蔚来创始人李斌前段时间开玩笑说：“如果蔚来接下来月销还是一万辆，就得出去找工作了”。

爆款可以让车企活一时，但如果没有强大的技术储备和体系化竞争力背后支撑，最后也只能活一时。在燃油车时代，不少月销上万的爆款车，由于后劲不足，最后只能消失在茫茫车海中，比如踩对了SUV风口的T600，成为众泰皮卡部最后一款巅峰之作。

从去年开始，不少腰部新势力都陷入了破产、停工、裁员和欠薪的舆论漩涡中，这些公司无一例外都没有爆款，孱弱的体系化能力无法支撑他们进入下一阶段的淘汰赛，而美联储的加息政策更是让他们命悬一线。

众所周知，汽车产业科技属性高，开发周期长，涉及的零部件多，需要真正的长期主义，在如今无比内卷的竞争环境中，那些缺乏体系化竞争力的公司将会被加速淘汰，而那些技术储备多，纠错能力强的企业终将迎来拨开云雾的那天。

4月16日，小鹏汽车发布了SEPA2.0扶摇架构，创始人何小鹏也趁机端出了一桌硬菜，除了小鹏本身引领行业的智驾和智舱之外，还包括能800V高压碳化硅平台、800V XPower电驱系统、前后一体化铝压铸、CIB电池车身一体化等硬核技术。

按照何小鹏的说法，全球汽车行业正在进入“32进8”的淘汰赛阶段，这时候，大家比拼的就不只是某个单一维度的能力，而是面向全球市场，面向未来趋势的体系化竞争力，只有同时实现高效研发、成本平衡、高端体验，才能有可能在此中胜出。

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新时代的乐高造车法则

提到体系竞争力，汽车人的第一反应大概是模块化架构，它就像骨骼之于人，地基之于房子一样，是造车的基础。

在内燃机时代，作为一种设计制造的规范，模块化架构通过固定少数重要参数，比如发动机的位置、前轮轮心到踏板的距离，来最大程度实现跨车型、跨级别、跨品牌的零部件共享，大大降低了研发、采购和生产成本。

放眼全球，没有哪家年销百万辆的全球车企没有一个强大的模块化平台，这种“乐高造车法”也被证明是企业由弱到强的不二之选，比如大众MQB、丰田的TNGA、吉利的CMA架构都是其中的代表，以CMA为例，在开发出星瑞、星越、领克03等车型之后，吉利连续四年成为自主品牌第一。

但模块化平台研发时间长，耗费资金多，这种重资产的属性决定了新势力在创业初期，由于资金有限，很多技术不够成熟，再加上新公司总希望能更快地将产品推向市场，往往会选择大单品策略+小步快跑的开发迭代模式。

以小鹏自动驾驶为例，第一代G3用的是博世方案，第一代P7用上了Xavier 30TOPS的芯片，并实现了软件算法层面的全栈自研，第三款车P5用上了激光雷达，率先实现了城市导航辅助驾驶，而去年上市的旗舰SUV G9用上了更高算力的Orin芯片搭配两颗激光雷达，并推出了摆脱高精地图限制的XNGP。

这种超快的迭代速度可以让消费者第一时间体验到业内最先进的技术，但零部件和技术复用率低也会带来毛利率的问题，这是过去一年小鹏被资本市场挑战最多的地方。

但这并不意味着小鹏不重视平台架构，只不过这是一个从量变到质变的过程，需要时间。

就以扶摇2.0架构为例，小鹏前后花了5年时间，投入超过100亿元，才能在今天拿出这套技术上的王炸组合，按小鹏官方的说法，这个架构能将车型开发时间缩短20%，零部件共享率最高可达80%，做到领先行业3年。

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实际上，无论是蔚小理，还是大众和现代起亚这样的传统大厂，随着智能车型越来越多，提高底层技术的通用性几乎是每家公司的必然选择。

如今，当软件定义汽车的趋势席卷全行业，整车厂面临着和内燃机时代截然不同的挑战，这种挑战可以用三个字来形容：

短：相比于内燃机平均3-5年的开发周期，现在一辆电动车的开发周期已经缩短到18个月左右；

频：整车软件架构正从过去的面向新号变成面向服务，整车电子电气架构也从过去的分布式变成集中式，软硬逐步解耦，通过OTA升级迭代的需求越来越频繁；