重卡换电站的建设有哪些难点急需解决？

ningxueqin

　　新能源电动卡车在国家节能减排及“双碳战略”的推动下，销量同比增速较高。随着新能源重卡的多方面研发发展，也让换电这一模式进入行业的视野。换电重卡已成为国家重点培育对象，而对于重卡换电站的建设也需赶上日程，但是在重卡换电站的建设过程中，还有以下难点需要解决：
　　首先，电动卡车换电站网点布局面临选址困难及经营盈亏的问题。根据调研，不管是自建换电站还是公共换电站都面临网点布局选址困难的实际问题。因为有固定的运营路线，大型物流公司车队的换电卡车基本采用自建换电站的形式来运营。而这些卡车运营区域内场地一般都是寸土寸金，如果物流公司要在此地自建换电站，土地审批是一个较大的难题。
　　而重卡换电站的选址非常关键，与日后运营中的盈利能力有高度的关联。选址建设涉及土地资源、环境污染、电力增容等诸多现实问题，这都需要ZF主管部门审批、环保部门认同、国家电网许可。尤其是在换电模式试点期间，方方面面的关系尚未理顺，在责任不清、无法可依、无规可循的大背景下，解决好这些问题确实不是一件容易的事情。
　　一是土地资源紧张；二是主管部门不清晰，审批难；三是无法可依。这些因素都会给自建换电站的选址和建设带来较大的难度。与自建换电站不同，散户运营的换电卡车采用的公用换电站在网点布局的选址方面就更为复杂。
　　业内专家已对重卡换电站进行建模实测其日常运营的盈亏平衡点，得出的结论是：重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率。因为电动重卡公用换电站通常为固定场景，且车辆换电频次高于乘用车（一般电动重卡每日换电2次，而电动乘用车换电1次），故而重卡车换电站盈利能力总体略好于乘用车。
　　另外，专家通过对重卡换电站进行建模来讨论利用率变化下单站盈利能力的变化，得出的结论是：单个重卡换电站每天服务次数上限为288次，当利用率约到23%时，换电站跨过盈亏平衡点；当重卡换电站上升到30%的利用率时，对应的年利润可以达到42万；当利用率上升至40%时，重卡换电站盈利能力有显著跃升，净利润达97万。
　　也就是说，如果公用换电站运营商能利用资源优势，抢占比较好的区位来布局电动重卡公共换电站的话，既能给卡友换电带来方便，也能给后续运营带来源源不断的利润。不过，重卡换电站的重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低。也就是说，发达地区的很多优势区段已被运营商抢先建立了换电站，后期这个区段就几乎不可能再重复建设公共换电站了。
　　其次，面临客户单次更换电池的成本问题。选择公共换电站的电动卡车车主需要考虑单次更换电池的成本。目前乘用车中，蔚来汽车换电费用是以“换电度数*(电费+服务费）”的公式进行计算的。
　　目前换电卡车各个换电站收取的服务费用还没有统一的标准，终端客户肯定会计算比较。如果收费过高，散户卡友可能下次就不来换电了；如果收费过低，可能又影响换电站运营商的盈利。而选择自建换电站的大车队，不仅需要考虑换电站成本，还得考虑电费、储备电池、人工等成本。
　　实际上，客户单次更换电池的成本问题也没有统一的标准答案。因为换电方式有多种，且更换不同的电池型号成本肯定也不一样，这种客户单次更换电池成本问题还是要依靠换电站运营商自己在实践中去摸索。
　　第三，电池标准不统一是制约换电卡车发展的最大难题，是电动卡车公共换电站遇到的最“头痛“的问题。目前，不同厂家生产的纯电动卡车规格、品牌甚至材料等都有所差异，尤其是电池型号的差异更加棘手。
　　一方面，因为电动卡车车型型号不统一，比如电动重卡本身就有牵引车、自卸车、搅拌车、环卫车等各种车型；另一方面各车型间的电池型号品牌也不尽相同，比如有宁德时代的、国轩高科、比亚迪等，这些型号之间目前无法通用。
　　另一方面，技术不成熟造成的安全隐患大。换电过程电池包的高压线束的插接器件要频繁插拔，对插接器件的质量和可靠性要求非常高，一旦漏电就会产生严重的危害。对换电站而言，存在极大的安全隐患风险。同时，电池包频繁的装卸及大功率充电，电池的使用寿命会大大衰减。而以目前的技术水平和处理手段，安全隐患不可能完全杜绝。
　　当下虽然有不少社会资本涌入重卡换电站建设，但很多投资者对建成后的换电站究竟以何种模式实现盈利可能还处于“一知半解”的状态。究竟是靠产品盈利、品牌盈利，还是依靠模式盈利？仍然前景不明，只能留待市场竞争实战中检验，找出最适合的盈利模式。想了解最新的重卡换电站消息，可以关注启源芯动力。