叙述：没事“自动驾驶”，有事“辅助驾驶”，特斯拉“蔚小理”都一样

知识力量

　　理想又出事故

　　自动驾驶辅助（“AutoPilot System”，简称APS）是当下智能车辆的主要卖点之一，被很多主机厂大肆宣扬，因而衍生出很多不同的名词，比如特斯拉的Autopilot 甚至FSD（完全自动驾驶），理想的NOA、小鹏的NGP、蔚来的NOP等。foresighthttps://www.foresightauto.com.cn/Foresight 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。

　　事实上，自动驾驶辅助系统是一个不规范的名词，应该正确地称为高级驾驶辅助系统。该系统可以通过高精度的卫星导航进行巡航，利用装载在车辆上的各种传感器检测周围环境，从而实现变道、转向、加减速、倒车等等，可以减轻驾驶员的负担，帮助驾驶员规避风险。

　　正因为概念的混淆，在出现事故时责任难以区分，争执不下。

　　日前，春节期间的一单事故，又将“自动驾驶”推向了风口浪尖上。理想L9一车主 爆料称：“高速NOA失灵，没有报警，也没有主动刹车”，导致碰撞，庆幸的是全家人安全。

　　该车主描述称，1月20日，他从福建出发开往湖北，一路在高速上，前方有车辆减速，或者变道都会有预警提醒，也能够帮助车主去主动刹车。

　　但是1月21日上午5点42分，车速113km/h的时候，右前方有车辆缓慢变道，车机没有任何预警和主动刹停的动作，直到车主反应过来，踩下刹车，但还是以100km/h左右的时速撞到了前车的左后方。

　　这次事故和青岛那起车祸如出一辙。

　　理想的说法是数据正常，不承认NOA有问题。CEO李想甚至发文称，要和车主一起做个测试。1 月 28 日，李想还发出了一封全员信表示，理想汽车的端到端训练的城市 NOA 导航辅助驾驶（不依赖 HDMAP，即不依赖高精地图）将会在 2023 年底开始落地。

　　“自动驾驶”事故层出不穷

　　这注定又是一个“罗生门”，因为依赖“自动驾驶”事故太多了。有懂行的称：原因很简单，就是设计的算法不支持处理这种突发情况。

　　我们再列举几个比较典型的案例：

　　2022年8月10日，宁波一高架桥发生一起因交通事故导致的悲剧。据悉，当天涉事车主驾驶的是一辆小鹏P7汽车，该车在高架行驶过程中与前方一辆检查故障的车辆相撞，导致一人死亡。

　　事故发生后，网传疑似驾驶该小鹏汽车车主的聊天记录显示，事发时车辆的时速在80km/h左右，且开启了LCC车道居中辅助功能，“我一般也就高架开，没想到，这次刚好分神。”

　　2022 年 12 月 20 日，杭金衢高速绍兴辖区，一辆小鹏 P7 在超越相邻车道的货车时突然失控，两车相撞后，小鹏 P7 在护栏旁停下，货车则发生了侧翻，滑行到应急车道后起火，所幸事故并未造成任何人员伤亡。

　　据了解，事发时小鹏 P7 的辅助驾驶系统正处于激活状态，在处理完现场交通后，JJ很快做出判决：小鹏 P7 驾驶员因没有确保安全驾驶导致事故，承担全部责任。

　　蔚来也不能“免俗”。

　　2021年8月12日，企业家林文钦在驾驶蔚来ES8时启用了NOP功能，在沈海高速发生交通事故，不幸身亡，终年31岁。

　　特斯拉疑似“自动驾驶”的事故更是数不胜数。

　　从2022年11月5日潮州特斯拉重大车祸、11月28日台州特斯拉重大车祸、到12月广西特斯拉重大车祸，在40天的时间内，潮州、台州、广西接连发生三起严重车祸，共造成5死6伤，使公众对特斯拉自动驾驶安全性提出了强烈质疑。

　　“自动驾驶”是噱头，驾驶员还是关键

　　针对理想这次事故，有人指出了重点“毕竟只是辅助驾驶，第一责任人是驾驶员”。

　　多么熟悉的言论，在宣传的时候可不是这样，车企都恨不得把“自动驾驶”夸上天。

　　要说把自动驾驶吹得最狠最大胆，非特斯拉莫属。早在2015年马斯克就曾预测，“到2018年，汽车将实现完全自动驾驶”，但时至今日特斯拉最引以为傲的“自动驾驶”套件FSD(Full-Self Driving)依旧还是一个不折不扣的L2级辅助驾驶系统，但光这个系统就得卖6万多。

　　特斯拉公司非常清楚自动驾驶软件安全性问题，最近其内部总监就爆出之前“自动驾驶视频造假”,但为了与其他车企竞争，特斯拉的营销策略是：

　　一方面不断宣传Autopilot和FSD的功能及驾驶体验，提高销售量，使得司机们误以为他们的汽车已经具备了L4甚至L5级自动驾驶水平，让车主及公众为自动驾驶买单。

　　另一方面，特斯拉为规避自己公司的风险，将Autopilot和FSD定为L2级，车辆行驶时必须要有驾驶员坐在座椅上手握方向盘，否则会因系统误判导致车祸的发生。而如果自动驾驶车辆发生了事故，责任仍在司机而不在于自动驾驶系统。

　　与“自动驾驶”相关的事故之所以频繁发生，很大一部分原因在于用户对“自动驾驶”的误解，以及对驾驶辅助系统的过度依赖，而这都是车企夸大宣传、过分吹嘘造成的。

　　现在吹得天花乱坠的“自动驾驶”，大多数是L2级别，最多是L2+级别的，只有奔驰一家可以称得上是L3。

　　因为奔驰已经获得美国监管部门的批准，在加利福尼亚州和内华达州部署 L3 级自动驾驶系统（Drive Pilot 系统）。 更重要的是奔驰承诺，只要驾驶员在使用 Drive Pilot 功能时，如果车辆发生车祸，奔驰将承担相关责任。

　　不过，DRIVE PILOT 背后严格的限制条件，该 L3 级自动驾驶奔驰限制晚上不能用，雨雪天气不能用，时速超过 60 公里也不能用。

　　而据官方此前介绍，奔驰的 L3 自动驾驶可以在方向盘一键开启，系统除了根据设定车速进行自主巡航，还可参照规划路线、实时路况和交通标志自动行驶。期间可独立变道、避让或制动转向等，及时响应意外交通状况。

　　大家看清楚，距离真正的“完全自动驾驶”还有多远的距离？自己的安全还是掌握在驾驶员手中。（DA彬）

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